周庄/文

汽车行业到了关键节点。

当下，这一行业整体已度过高速发展期，处于震荡向上阶段。中国汽车工业发展从 20 世纪 50 年代开始，1956 年 7 月长春第一汽车制造厂内第一批解放牌汽车成功下线，1958 年汽车产量突破 1 万辆，1971 年突破 10 万辆，1992 年突破 100 万辆， 2009 年突破 1000 万辆，2013 年突破 2000 万辆。

2010 年是国内汽车行业增速的分水岭，国内汽车销量增速从两位数下降至个位数。中汽协数据显示，中国汽车市场从 2000-2010 年处于快速发展阶段，期间销量从 209 万辆提升至 1806 万辆，年均复合增速为 24%。2010-2022 年，销量从 1806 万辆增长至 2686 万辆，年均复合增速为 3%，国内整体乘用车市场增速有所放缓。

虽然行业整体保持较低增速，但电动智能的结构性变化带来行业的二次成长。在此过程中，自主品牌展现出明显竞争优势，市占率从 2020 年中触底后随着新能源周期开始向上，对应市占率从 2020 的 36%提升至 2023年一季度 的 50%。

另一头，国内自主品牌加快了海外拓展。2021 年，中国汽车出口数量首次突破 200 万辆，同比增长 103%。2022 年汽车企业出口 311 万辆，同比增长 54%，成为仅次于日本的第二大汽车出口国。

但必须注意的是，从利润上，国产车与国际品牌依旧有着距离。

譬如，财报显示，特斯拉单车盈利从 2019年三季度开始进入稳定增长通道，2022 年特斯拉全年交付 131 万辆，同比增长 40%，对应单车收入为 5.12 万美元（约36.96万元人民币），单车净利润为 0.96 万美元（约6.93万元人民币）。 作为对比，比亚迪2022年单车收入约 16.9 万元人民币，单车净利增为0.82 万元。

财报显示，同年，蔚来/理想/小鹏的毛利率分别为 13.7%/19.4%/11.5%，净利率分别为-29.3%/-4.5%/-34%。 依旧处于亏损阶段。由此，降本增效成为汽车行业的必选项。

而京东，通过完整的生态助力，带给了车企们降本新可能。

整合的供应链

客观上，企业采购是京东与车企们合作起始阶段。

在2016年，京东企业购便成功中标“比亚迪员工办公电脑采购项目”，并成为其唯一供货商。这是继比亚迪京东内购、比亚迪新能源入驻京东有车商城，比亚迪办公用品京东集采等合作之后，比亚迪和京东的又一次合作。

2018年，京东企业购与沃尔沃汽车亚太区签署合作协议，成为沃尔沃汽车亚太区首个Punch out&E-ordering智慧采购合作伙伴。京东将通过翼采平台与沃尔沃SRM系统对接，以电商为载体实现沃尔沃汽车亚太区采购供应链的平台化升级。基于京东企业购的平台化和数字化采购管理，解决了困扰沃尔沃已久的技术难题，企业效率得到大幅提升，采购周期从原有的3周时间，缩减至3天。借助京东的数字化平台和海量商品信息，沃尔沃汽车亚太区采购可以获得全面的供应支持，这一举措不仅简化了工作流程，提高了信息透明度，也极大地提升了采购体验及满意度。

同年，京东与江铃汽车达成战略合作。根据协议，京东将基于自身的智能采购和供应链优势，探索不同场景下的供应链数字化升级，助力江铃汽车“互联网+采购”转型。

种种合作背后是，汽车业传统非生产采购主要采用线下供应商竞标的方式，不仅采购效率低、周期长，且在采购过程中需要重复性手工操作，由此导致的采购成本上升、流程透明度等问题影响企业运营效率的提升。

而京东则定向解决这一问题，背后是，该公司的生态优势。

譬如，在江铃汽车案例中，通过接入京东采购平台，江铃汽车的采购管理数据可实现信息流的实时流转，让所有的采购管理从采购需求的下达、审批、执行以及后续的交付、履约、配送也都可以在系统中实时查看监控，一站式满足江铃汽车在办公集采、市场营销、生产制造等不同场景下的采购需求。

平台支撑力来自整合的供应链。据京东企业业务华南区商用业务负责人陈积亮表示，在和车企合作案例中，除了原厂服务与安装能力以外，京东还整合了自己企业基于原厂以外三方的能力，助力项目顺利履约交付。